Руководство по ремонту и эксплуатации ВАЗ-2107



Эксплуатация     Двигатель      Транмиссия     Ходовая     Рулевое     Тормоза     Электрооборудование     Кузов
 
 

Завод и автомобиль. Интервью с директором ВАЗа (1984 г)




В декабре 1976 года «За рулем» опубликовал беседу своих корреспондентов с техническим директором объединения «АвтоВАЗ» М. Фаршатовым. Речь шла об итогах первых лет работы, о проблемах и перспективах развития крупнейшего в стране производства по выпуску автомобилей. В ту пору был отпразднован выпуск трехмиллионных «Жигулей», а с конвейера начала сходить новая модель — ВАЗ—2106. Прошли годы, вроде бы не так и много: в декабре 1983-го минуло десятилетие полного освоения производственных мощностей ВАЗа. Оно отмечено большими событиями в жизни объединения, в развитии автомобилизации в стране. Была разработана конструкция и организован выпуск полноприводного автомобиля ВАЗ—2121, существенно обновлены базовые модели. Начат счет девятому миллиону автомобилей, на очереди — принципиально новая переднеприводная машина — ВАЗ—2108.

Вот а такой момент корреспондент журнала В. Аркуша встретился с М. ФАРШАТОВЫМ для нового разговора о сегодняшнем и завтрашнем дне автомобильного гиганта на Волге. Беседе предшествовала поездка по заводу. В его панораме то и дело отмечаешь многочисленные перемены. Вот огромный корпус, где делают «Ниву». Эта первая модель, полностью разработанная конструкторами и технологами завода, быстро получила известность м признание. Сейчас таких машин с конвейера сходит почти в полтора раза больше, чем намечалось первоначально. И в корпусе «Нивы», и в других — прессовом, кузовном, механосборочном — обращаешь внимание на станки, автоматические линии, манипуляторы с эмблемой «ВАЗ» на станинах. Они спроектированы и изготовлены на заводе за последние годы. Ритмично, слаженно работают вазовцы. Радует глаз чистота в цехах, опрятная одежда рабочих: ВАЗ и в «мелочах» отличается высокой культурой производства.

Есть м совсем новые корпуса: в одних уже монтируется оборудование, в других еще разгар строительных работ. Но уже в конце нынешнего года из этих зданий мерным потоком пойдут на главный конвейер детали новой машины ВАЗ—2108. Ее освоение — главная задача, которой живет коллектив. Но, естественно, одновременно продолжается массовое производство автомобилей. Как совмещаются оба направления в повседневной жизни завода — с этой темы началась наша беседа с техническим директором.

— Марат Нагуманович, в последнее время много говорят и пишут о новых «Жигулях». Боюсь, кое у кого сложилось впечатление, что заботами о них отодвинуты на шторой план текущие проблемы.

— Ни в коей мере. Мы не ослабляем внимания к производству, которое каждые 20 секунд дает готовый автомобиль. Я имею в виду не только обеспечение этого темпа, поддержание ритмичности, но и постоянное повышение качества серийной продукции.

— Назовите, пожалуйста, конкретные примеры.

— Начнем с кузова: ведь каждый владелец машины заинтересован в том, чтобы он как можно дольше сохранял свой нарядный вид, не поддавался коррозии. Многое здесь зависит от грунтов и красок. За последние годы внедрены, например, электрофорезный грунт с повышенными защитными свойствами и вторичная (наносимая перед окраской) грунтовка новой марки. И если прежде детали кузова защищались первым грунтом с солестойкостью 96 часов, то применяемый сейчас грунт на полибутадиеновой основе выдерживает 275 часов испытаний в камере с солевым туманом. Готовимся с будущего года на одной из линий перейти на более прогрессивный способ нанесения грунтовки — катафорезный.

— Конечно, «ее, что делается для улучшения машины, продления ее жизни, радует. Но качество некоторых узлов и агрегатов вызывает у потребителей справедливые нарекания. Хотелось бы, ш частности, знать, как решается самая острая проблема последних лет — повышенный износ распределительных валов.

— Работа ведется в нескольких направлениях. Во-первых, увеличена износостойкость пары «кулачок—рычаг привода клапана». С этой целью, опробовав разные варианты технологии, наши специалисты внедрили в производство азотирование поверхности кулачков. Одновременно заменили марку стали для рычага. Износостойкость вала и рычагов возросла более чем вдвое, что должно соответствовать пробегу не менее 80 тысяч километров. Такие детали устанавливают на всех, подчеркиваю, всех машинах с апреля 1982 года. Работа над повышением долговечности валов и рычагов продолжается, но для ее полного успеха нужно, чтобы нефтехимики энергично взялись за улучшение качества моторных масел.

— А какими мерами ликвидируется дефицит валов, необходимых для замены изношенных!

— Завод постоянно наращивает их выпуск в запчасти: в 1984 году он превысит 400 тысяч валов, и будут введены мощности для изготовления еще 100 тысяч ежегодно. С освоением двигателя ВАЗ—2108, имеющего иной распределительный вал, на освободившемся оборудовании можно будет делать в запчасти еще 220 тысяч этих деталей.

Разработана также эффективная технология восстановления распределительных валов с наплавкой и азотированием кулачков. Так уже реставрируют детали в нашем симферопольском САЦ. Предстоит создать подобные участки в спецавтоцентрах в ряде областных городов. К сожалению, своевременность их ввода в строй под сомнением: не хватает специальных станков, выпускаемых харьковским станкостроительным заводом, для шлифовки наплавленных кулачков. Вазовцы, а главное, тысячи автомобилистов в стране были бы признательны харьковчанам (среди которых, уверен, немало владельцев «жигулей» и «нив») за сверхплановое изготовление станков. Кстати, они нужны для производства запасных частей и непосредственно здесь, в Тольятти.

Кроме того, ряд предприятий выразил готовность выпускать дефицитные пока валы и рычаги как товары народного потребления. Они уже ведут подготовку производства. Могу назвать, например, завод «Серп и молот» в Саратове.

— Судя по вашим словам, недалек день, когда «проблема распределительного вала» отойдет в прошлое. Это важно, но, как говорится, «не запчастью единой» жив автомобилист. Волнует его и «опрос о переходе на новые машины. Не скрою: многие читатели сожалеют, что полюбившиеся им модели «жигулей» вскоре должны будут уступить место автомобилю, во многом необычному для нас...

— Во-первых, вспомним: пятнадцать лет назад «во многом необычным» был и ВАЗ—2101. Во-вторых, внесем ясность: наши планы не предусматривают вытеснения моделей с классической компоновкой переднеприводными. Они предусматривают их сосуществование. «Классики» прошли всестороннюю проверку и в условиях нашей страны, и за рубежом. Их надежность, приспособленность к различным условиям — весьма серьезные достоинства. Словом, достаточно оснований, чтобы сохранить производство моделей с классической компоновкой.

— Но не окажутся ли они, так сказать, в хвосте технического прогресса! Ведь в классе жигулей за рубежом преобладают уже машины с передним приводом.

— Верно. Но не сама компоновочная схема, в вся совокупность качеств автомобиля определяет его ценность для потребителя. С этой точки зрения возможности классической компоновки еще далеко не исчерпаны. Не случайно ее применяют весьма известные зарубежные фирмы, например европейский «Форд», БМВ. Вопрос в том, чтобы все выпускаемые нами машины соответствовали мировому уровню.

— На этом хотелось бы остановиться подробнее.

— Наиболее значительный шаг — освоение семейства ВАЗ—2105 и ВАЗ—2107. Начиная с нынешнего года завод станет постепенно внедрять на ранее освоенные машины многое из того, что определяет высокий технический уровень модели ВАЗ—2108. Это бесконтактная электронная система зажигания, новый карбюратор, другие узлы и детали.

— Что даст их применение с точки зрения автолюбителя!

— Помимо несомненных удобств в обслуживании, большую надежность работы и 8—10-процентную экономию топлива.

— Из ваших слов следует, что это только начало обновления «классических» моделей ВАЗа!

— Совершенно верно. Пройдет несколько лет, и вы увидите совсем новую машину, облик которой будет отвечать изменившимся вкусам и потребностям.

— Каким же будет соотношение заднеприводных и переднеприводных автомобилей в общем объеме производства!

— В первый период его определят темпы освоения ВАЗ— 2108: сборка новой машины пойдет на той же нитке конвейера, с которой сейчас сходят ВАЗ—21013 и ВАЗ—2102. В дальнейшем пропорция будет зависеть от спроса на те или иные модели. Учитывая разные требования покупателей, наряду с трехдверным ВАЗ—2108 на его базе вскоре начнем выпускать и пятидверный ВАЗ—2109.

Среди автомобилей классической компоновки основное место займут ВАЗ—2105, ВАЗ—2107 с модификациями. Большая часть их деталей, узлов и агрегатов пригодна для установки на прежние модели — ВАЗ—2101, ВАЗ—2103 и другие.

— Означает ли сказанное, что будет модернизирован и «универсал»!

— Да, конечно. Базой для нового автомобиля (его индекс ВАЗ—2104) послужил седан ВАЗ—2105. «Четвертую» намечаем делать с моторами рабочим объемом 1300 и 1500 см3.

— А какова дальнейшая судьба «Нивы»! Какие меры намечены для под держа н ия ее популярности!

— Глубокой модернизации пока не предусмотрено. В ближайшие годы проведем мероприятия по снижению расхода топлива и уровня шума, упрощению обслуживания. В начале следующего года внедрим новые, более долговечные крестовины.

Кроме того, планируем расширить набор комплектаций, чтобы полнее удовлетворять запросы покупателей.

— Хочется еще поговорить о ВАЗ—2108. Как идет подготовка к выпуску!

— Довольно успешно. Цехи в основном получили необходимое оборудование, причем доля изготовленного своими силами намного больше, чем для семейства ВАЗ—2105. Но главная забота — вовремя закончить возведение новых корпусов, оборудовать бытовые помещения. Решаем эту задачу рука об руку со строителями и монтажниками.

Возможность в срок, то есть в четвертом квартале нынешнего года, выпустить первые машины ВАЗ—2108 во многом зависит от темпов подготовки наших поставщиков комплектующих изделий. Многие из них пока отстают. Борский стекольный завод медленно осваивает производство тонких гнутых стекол, подводят нас изготовители резиновых уплотнителей и покрышек, а также деталей из пластмасс. Как видите, сложностей хватает. И все-таки мы не сомневаемся в успехе.

— На чем основана такая уверенность!

— На знании возможностей коллектива. Увлеченные большими целями, люди активно, творчески ищут пути к их достижению. Когда я говорю «творчески», то имею в виду не только конструктора, исследователя, технолога, но и наладчика, штамповщика, слесаря, — словом, рабочего человека. Эрудированный, сознательный, современный рабочий охотнее всего трудится там, где перед ним день ото дня встают все более сложные задачи. Наш завод — именно такое предприятие.

Конечно, создать атмосферу заинтересованности, любви к делу помогают условия труда. Вы, наверное, видели, как в «старом» моторном производстве сборщики работают в белых халатах, словно на часовом заводе. Разумеется, чистота и порядок, строгий ритм и высокая организованность будут присущи и производству новой машины.

— Это важно. Но достаточно ли названных вами условий! Ведь белый халат не избавляет человека от бесконечно повторяющихся, утомительно однообразных операций. А в массовом производстве, где счет на сотни тысяч деталей, их пока еще много. Вряд ли можно утверждать, что подобная работа сегодня популярна.

— Верное замечание. Но мы исходим из того, что технический прогресс — не только освоение новых моделей, но просто внедрение высокопроизводительного оборудования, но и сопутствующее им улучшение условий труда. Как оно осуществляется? Например, на сварке кузовов ВАЗ—2105 и ВАЗ— 2107 мы «доверили»» машинам и автоматам 1500 точек, которые для прежних моделей сваривают вручную. Выросло качество кузовов, легче стало работать.

Еще пример — автоматизированная линия для сборки синхронизаторов коробки передач. С ее вводом сменную программу обеспечивают четверо рабочих. А раньше — десятеро, причем каждый, помимо выполнения однообразных операций, перемещал за смену около 3 тонн металла вручную. Отмечу, что оборудование, о котором шла речь, спроектировано и изготовлено своими силами.

— И личные впечатления, и беседа с вами убеждают, что ВАЗ энергично развивает собственное станкостроение. Но разумно ли идти этим путем в наш век специализации! Может, стоит больше сил и средств уделить ремонту действующего оборудования — ведь оно, наверняка, нуждается в этом!

— Как и на многое другое, опыт работы ВАЗа заставил по-иному взглянуть на эту проблему. Именно мощная станкостроительная база необходима, чтобы поддерживать точность и постоянную работоспособность оборудования, улучшать организацию ремонта. Мы теперь можем в нужных количествах изготовлять детали и узлы для многих станков и на этой основе внедрять наиболее прогрессивный, узловой метод ремонта. В то же время без солидной базы невозможно модернизировать оборудование, а для массового производства это одно из главных условий, обеспечивающих повышение производительности труда.

Помимо двух названных задач, собственное станкостроение (стоимость его продукции измеряется сегодня уже десятками миллионов рублей!) заметно облегчает решение третьей: своевременно модернизировать выпускаемые модели автомобилей и осваивать новые.

— Можно сказать, что станкостроение на ВАЗе превращается в мощную опору технического прогресса...

— Именно. Однако, повторюсь, главная опора, точнее, главный двигатель прогресса — наш трудовой коллектив. Союз людей творческих, энергичных, патриотов заводской марки.









Запуск двигателя
Езда на автомобиле
Угол опережения зажигания
Уход за автомобилем
Правильное хранение
Техобслуживание
ВАЗ-2107 - авто без проблем ?
Если плохо тормозит
Перегрев двигателя
Впрыск на "классике"
Как проверить сцепление
Прицеп
О механических противоугонках
Об отечественных шинах
Об алюминиевых дисках
Переделанный кран отопителя
Опрокидыватель автомобиля
Интервью с техдиректором ВАЗа







   руководство по ремонту -
  -  своими руками